La « libellule » de la station « Porte Dauphine ».
Il avait fallu vingt ans de querelles politiques entre la Ville et l'État, sept ans de tranchées sous Paris, un ingénieur manchot et un architecte que ses contemporains traitaient d'insecte.
L'idée d'un souterrain parisien datait des années 1870. Mais pendant deux décennies, la Ville de Paris et les grandes compagnies ferroviaires nationales se disputèrent la concession. Paris refusait de laisser son réseau aux mains de la PLM ou du Nord ; l'État rechignait à financer une ligne purement municipale. Ce n'est qu'en 1895 que la décision fut prise : le Métropolitain serait un réseau de la Ville.
Fulgence Bienvenüe, ingénieur des Ponts et Chaussées, dirigea les travaux à partir de 1898. Sa méthode — fouille à ciel ouvert, puis recouvrement — bouleversa le Paris de la Belle Époque : des rues entières furent découpées en tranchées pendant des mois. Bienvenüe avait perdu un bras dans un accident de chantier ferroviaire en 1885 ; il dirigeait ses équipes d'une seule main.
Le 19 juillet 1900, cinq jours après l'ouverture de l'Exposition universelle qui l'avait imposé comme priorité nationale, la ligne 1 entre en service de la Porte Maillot à la Porte de Vincennes. Le président Émile Loubet coupe le ruban. Trente mille billets sont vendus dans la journée.
En surface, les bouches conçues par Hector Guimard soulèvent la controverse : leurs structures en fonte verte, leurs lampadaires végétaux, leurs auvents en verre dépoli paraissent monstrueux aux partisans du classicisme. On les appelle « style nouille », « style insecte ». Guimard les appelle « art nouveau ».
Sur les quelque deux cents entrées d'origine, la plupart furent démontées au cours du XXe siècle au nom de la modernisation. Plusieurs partirent à l'étranger — l'une rejoignit le MoMA de New York en 1960. Ce que Paris avait jugé ridicule en 1900, le monde le classe désormais au rang des symboles de la capitale.
